Белоруссия без МАЗа

В Белоруссии остановился конвейер одного из главных предприятий страны — Минского автомобильного завода. За полгода до президентских выборов рабочие МАЗа отправлены в отпуск с сохранением двух третей оклада; сдельщики и вовсе остались без денег. По просьбе «Медузы» минский журналист Антон Платов поговорил с рабочими завода и выяснил, что происходит на автозаводе, известном далеко за пределами Белоруссии.

Остановка конвейера МАЗа происходила в обстановке секретности — в СМИ информация об этом появилась лишь за несколько дней до события, причем рассказывали о решении руководства завода рабочие, а не официальные лица. В Министерстве промышленности (оно курирует МАЗ от имени владельца — государства), услышав вопросы о МАЗе, просто вешали трубку. Пока функционируют администрация предприятия и отдел маркетинга, а также вспомогательные службы. Также работает сборка автобусов МАЗ — но и она может остановиться в любой момент.

Даже в самом конце марта 2015 года, когда конвейер уже встал, а рабочие разошлись по домам, официальной информации не было ни на сайте предприятия, ни в государственном информагентстве БелТА. Об остановке МАЗа сообщали только негосударственные СМИ.

Россия подвела

«Продажи не идут совсем. Вон, вчера [26 марта] продали 550 грузовиков в Туркменистан. Так их там продавал лично вице-премьер Анатолий Калинин! Ну где это видано — вице-премьер ездит, грузовиками торгует! Предприятие закредитовано до невозможности. Висят кредиты и государственные, и от коммерческих банков. Причем государственные уже списывали, потом выдавали новые. Долги за электричество. Оборотных средств нет совсем. Ведь из-за чего встало производство? Нет двигателей. А их покупаем на Ярославском моторном заводе, то есть нужна валюта, чтобы их купить», — жалуется мне один из экономистов завода, попросивший не называть его имени.

Еще два года назад предприятие успешно держалось на плаву. Завод был одним из крупнейших в мире производителей тяжелых грузовиков: 250 модификаций автомобилей, свыше 60 модификаций прицепной техники, более 50 модификаций автобусов. Одно из ключевых отличий ассортимента МАЗа от КамАЗа (основного конкурента белорусского завода на постсоветском пространстве) — в том, что минский автозавод выпускает много седельных тягачей (грузовых автомобилей, применяемых для буксировки полуприцепов — например, рефрижераторов и цистерн); еще одна важная специализация МАЗа — очень популярные в странах бывшего СССР автобусы. Сборочные производства МАЗа (из минских машинокомплектов) действуют во многих странах мира.

Еще не так давно МАЗ продавал 80% своей продукции на российском рынке, где был заметным конкурентом КамАЗа. Белорусские грузовики занимали бюджетную нишу — их покупали те перевозчики, которые не могли себе позволить, скажем, седельный тягач Scania. МАЗ успешно конкурировал даже с КамАЗом на его родном рынке благодаря дешевой рабочей силе и сотрудничеству с немецким концерном MAN (КамАЗ, в свою очередь, сотрудничает с немецким же Daimler).

В начале 2010-х годов Россия и Белоруссия активно обсуждали возможность слияния КамАЗа и МАЗа — идею активно поддерживали, в частности, в госкорпорации «Ростехнологии». После нескольких лет переговоров процесс объединения был фактически заморожен. Стороны не сошлись в оценках МАЗа, а президент Белоруссии Александр Лукашенко заявил, что Россия заинтересована в том, чтобы получить контроль над предприятием и впоследствии закрыть его.

Россия ударила по МАЗу еще до экономического кризиса 2014−2015 годов. Госдума ввела с 1 января 2014-го утилизационный сбор, в том числе, и с автомобилей, ввозимых из Белоруссии и Казахстана. Белорусские грузовики моментально подорожали и стали неконкурентоспособны на российском рынке. В прошлом году завод продал в России, по данным аналитического агентства «Автостат», немногим менее восьми тысяч грузовиков — это на 22,7% меньше, чем в 2013-м.

Резкое падение продаж в России МАЗу не удалось компенсировать освоением других рынков. «До 2007 года каждый рубль, вложенный в МАЗ, давал четыре рубля государству только в виде налогов, — говорит Валентин Лопан, который в 1996—2007 годах был руководителем Центра общественных связей МАЗа. — Но сегодня у МАЗа нет стратегии развития. За последние восемь лет там уже четвертый генеральный директор. Так что в сегодняшнем кризисе предприятия виноват прежде всего менеджмент, а также собственник — государство».

Из-за падения продаж в России минскому предприятию пришлось резко сократить производство грузовиков. Как рассказывают сами заводчане, в лучшие для предприятия годы на МАЗе за один день собирали от 100 до 150 грузовиков, за одну смену — до 90 машин. Но с конца 2013 года средний объем производства составляет не более 50 машин в квартал. Все это время завод спасали два других направления производства — автобусов МАЗ, а также прицепов и кузовов «Купава». Белорусские автобусы охотно покупали регионы России. Также очень выгодным оказался крупный контракт на поставку автобусов МАЗ для Олимпиады в Сочи. Приобретали белорусские автобусы и другие страны бывшего СССР, но после падения цен на нефть спрос резко упал.

«Весь 2014 год наш цех — металлообработки — работал по три-четыре дня в неделю, не более. И то работа была понятием весьма относительным — больше без дела сидели, курили. Постоянно чего-то не хватало — то инструментов, то металла, заготовок, — рассказывает рабочий МАЗа Вадим Мацук. — Но на работе надо было быть. И постоянно ходили контролеры, проверяли. Увольняли очень легко — на работу не то что подвыпившим нельзя было придти, а даже с остаточным в крови. Просто по сокращению увольнять не могли — президент запретил увольнять работников. Так искали любой формальный повод, чтобы уволить по статье».

В самом деле, несмотря на неофициальный запрет на сокращения трудовых коллективов, действующий в Белоруссии, количество работников на МАЗе сократилось с 17 тысяч (пять лет назад) примерно до пяти тысяч. Но даже останавливая конвейер, дирекция объявила всему предприятию, что сокращения штатов не будет. Грядет длительный вынужденный отпуск. Остановка МАЗа может вызывать цепную реакцию — от производства грузовиков зависят многие другие заводы по всей Белоруссии. «Вся металлообработка, вся электрика, все машиностроение у нас так или иначе обслуживает четыре предприятия: МАЗ, Тракторный завод, Минский завод колесных тягачей (МЗКТ) и “Гомсельмаш”, — говорит инженер Минского завода шестерен Сергей Колесников. — МАЗ остановился, тракторный — на грани, там непроданные трактора в прямом смысле уже ставить некуда. “Гомсельмаш” имеет самые большие долги в стране, его комбайны не продаются совершенно. Работает только МЗКТ, потому что на российских военных заказах держится».

По словам Колесникова, если остановятся не только МАЗ и Минский тракторный, но и смежные с ними предприятия, то без работы разом останутся сотни тысяч людей. Именно угрозой высокой безработицы Александр Лукашенко объяснял, почему не реформируются устаревшие предприятия. «Нужны структурные реформы — говорят нам. Они намекают на закрытие предприятий. […] Желание к переменам живет у нас в крови. Я готов к новой модели. Но готовы ли вы к этим переменам? Готово ли общество к тем великим новациям, которые могут предложить политики, в том числе и я?.. Что только можно сегодня — мы должны сделать, дабы спасти наше производство и не выкинуть людей на улицу», — говорил Лукашенко на пресс-конференции в начале 2015 года.

В Белоруссии в разные годы принималось множество государственных программ модернизации различных производств, но в полной мере не была выполнена ни одна. В результате доходило до того, что не только директорам запрещали увольнять людей, но и самим людям запрещали увольняться по собственному желанию. Так, на предприятиях деревообработки этот запрет даже был оформлен специальным президентским указом, который тут же назвали «указом о крепостном праве».

Тем не менее, никто в Белоруссии не сомневается, что и сейчас власти найдут деньги на то, чтобы как-то поддержать рабочих — в ноябре в стране очередные президентские выборы.

Mail.ru